7月10日下午，中国证券博物馆邀请中国航空航天文学领军人、《国家名片C919》的作者詹东新做客博约读书会，以“《国家名片C919》阅读分享会——中国航空工业的历史使命”为题，为现场听众全景式呈现了中国大飞机从运-10到C919再到C929的创新求索之路。

为何一定要发展大飞机？

　　讲座伊始，詹老师从三个维度阐释了中国发展大飞机的战略必要性。

　　首先是巨大的市场驱动。在C919之前，中国市场完全由波音和空客分享。据国际航空协会统计，未来20年内中国仍有约9000架客机需要更新或淘汰，这是一个万亿级产值的巨大蛋糕，庞大的内需足以支撑国产大飞机产业的生存和发展。

　　其次是产业升级的需要。航空工业投入产出比高达1:80，发动机领域更达到1:150。C919的研制带动了全国24个省市、73所高校、1000多家企业和30万人才参与其中。“C919的成功，标志着中国从此将‘8亿件衬衣换一架飞机’的历史永远翻了过去。”他说。

　　第三是国家安全的保障。外国产的客机，很多地方存在技术黑箱，比如发动机，只要运转起来，对方就知道你的飞机在什么地方。另外，如果我们购买的全是国外大飞机，存在极大风险，一旦发生极端情况，供应商筑起“高墙小院”，断供航材，用不了数月，大量的飞机只能在地上趴窝。

几起几落的曲折历程

　　詹老师以大量鲜为人知的史料，梳理了中国大飞机近半个世纪的坎坷之路。

　　1970年8月，我国启动“708工程”，研制运10大型客机。1980年运10成功首飞，而且几乎飞遍了国内主要大城市，其中“七上拉萨”。然而在80年代“造不如买、买不如租”的思潮冲击下，运-10被“暂时搁置”。运-10下马后，中国航空业制定了“三步走”战略：第一步，引进麦道飞机在上海组装，学习西方的制造和管理经验；第二步，通过对外技术合作，研制一款支线飞机；第三步，在前两步的基础上独立研制大飞机（150座以上）。然而，1998年波音兼并麦道终止了中方组装麦道82、麦道90的合作；与空客合作研制AE100支线机时，对方在拿到中国市场A320的订单后，单方面终止了协议。既然前两步走入了死胡同，那么第三步看也看不见了。这进一步说明“造不如买”是站不住脚的。

　　2003年，88岁的王大珩院士致信国家领导人，建言“如果现在再不上马，大飞机工业将失去历史性机遇”。国务院领导批示成立专门专家小组进行论证。经过一年多论证，专家组一致同意“必须上马大飞机”。2008年中国商飞公司成立，C919正式上马研发。

技术攻关与适航取证

　　研制路上沟壑丛生、荆棘遍地。为了造出国产商用大飞机，航空人克服了无数艰难险阻，拔掉了数不清的“碉堡”。比如，C919总设计师吴光辉亲自担任控制律攻关组组长，带领一批“学生兵”鏖战十年，拿下了控制律“堡垒”。为更好地理解飞机特性，吴光辉53岁学习飞行，不仅拿到小飞机执照，还拿到了商用飞行员执照。他曾在飞机内配备5套地面导航设备的方案中力排众议减为3套，仅此一项就节省了超过一个亿的成本。

　　C919从首飞到2022年9月29日获民航局型号合格证，整整5年时间都在进行严苛的试飞验证。中国民航的适航审定条款CCAR25部共495条适航，每一条都必须通过文件、试验和试飞来进行严格论证。其中试飞方面有“三大战役”：失速、最小离地速度、自然结冰。在中国试飞员的艰苦努力下，都圆满完成了验证。

　　令人动容的人和事无处不在。试飞工程师杜毅洁是唯一的女试飞工程师，在试飞机上陪伴着C919走过了无数个日日夜夜。2024年4月23日，这位西工大毕业的研究生，在C919商业运营后第一次以乘客身份乘坐自己参与试飞的飞机。自从飞机离地的那一刻起，她眼中的泪水就像断了线的珍珠哗哗地往下流。从西安到上海两个小时的航程，她一路飞一路哭，眼泪始终无法止住。詹老师说：“在他们的心中，这已经不是一架普通的飞机，而是一代人或几代人的青春和热血，是无数大飞机人的付出和奉献。”

　　“只有自信的国家和民族才能在未来的道路上行稳而致远；自力更生是中华民族立足于世界民族之林的奋斗基点；自主创新是我国攀登世界科技高峰的必由之路；关键的核心技术买不来、要不来、讨不来，只能自主可控；过去几十年的发展是在改革开放中取得的，未来的高质量发展必将在更加开放的条件下继续。”讲座最后，詹老师用五句话总结了整场分享。

　　一个多小时的讲座，从历史背景到技术细节，从人物故事到产业前景，詹老师以翔实的一手资料和生动的讲述，让现场听众深入了解了中国大飞机事业半个多世纪的艰辛与辉煌，也深刻感受到了几代航空人永不放弃、寻优勇进的奋斗精神。

博约读书会

　　由上海市金融工委授牌，是上海金融系统“书香满金融”第一批主题读书会活动品牌项目。致力于红色文化、海派文化、金融文化知识普及，为上海国际金融中心建设再上新台阶贡献力量。

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